未来，人类司机将不复存在，轻轻吩咐一句，自动驾驶的汽车就会将你送达目的地，舒适安全，无需操心。

这是人们理想中的自动驾驶，也是这一行业给用户描绘的美好未来。但如今看来，用“轻诺寡信”来形容自动驾驶行业似乎并不为过。不少人开始相信，完全的自动驾驶短期内难以实现，大规模应用恐怕还要再等几十年。

撰文 | 邸利会

编辑 | 金庄维

2018，是自动驾驶的多事之秋——显眼的成绩乏善可陈，各家画的大饼大多打了折扣，人们记住的是撞死人的车祸、对“出走者”的诉讼。连业内的领头羊Waymo也承认，我们仍然在朝着完全自动驾驶的路上前进，要去掉安全测试员，需要慢慢来。

伴随着寒流，2019如期而至。在新的一年，狂热过后的自动驾驶将走向何处？

技术成熟度堪忧

Waymo一向谨言慎行。在2018年的最后一个月，如之前宣传的那样，无人出租车商业化落地。

然而，从现有的信息看，车内依然配有测试司机，运营区域局限在亚利桑那州四个市80～100平方英里的面积，且只允许约400名早先参与过测试的人员参加。

亚利桑那州气候干燥，阳光明媚，路况简单，很多企业选择这里作为测试场。此前，Waymo已经在该州首府凤凰城测试了18个月。尽管受保密协议约束，媒体还是找到了当地的居民和亲身参与者。在他们眼中，Waymo的无人车像是一个不怎么熟练的新手。

8月份，外媒The Information 引述几位当地人的话称，Waymo的无人车无法恰当处理一些特殊场景：车不做无保护左拐，并入繁忙车流存在困难，不明白一些基本的道路特征，经常突然启动或者停车等等。早期参与者也透露，除了有限的服务区域外，接驳地点均是固定的，经常为了避免上高速或者左拐而绕道。

2016年12月，谷歌分离其自动驾驶单元，Waymo由此成立。而谷歌的自动驾驶项目早在2009年就已启动，十年时间，跑了美国的二十多座城市，100亿英里（约合160亿公里）的模拟测试，千万里的道路实测。

然而，业内顶尖的无人车的表现依然不令人满意。

“我觉得有两点会导致某些人悲观，一是作为一个大公司，Waymo非常保守，它是确保万无一失，我觉得这绝对是个好事，也跟他大公司办事风格有关系；第二也是因为大公司，它摊子铺得很广，没有把精力集中在一个城市，否则可能现在早就搞定了。” AutoX CEO 肖健雄告诉我，除此之外，无人出租车本身就很难，对技术的完美度要求很高，这也是为什么AutoX把物流车作为切入点。

如果说，Waymo有种为了兑现诺言强行上路的味道，其他几个头部公司也好不到哪里。

沃尔沃原计划是在2018年为瑞典家庭带来自动驾驶汽车，但已决定延迟4年，承认到2021年时，相关的传感器技术才能发展成熟并易于部署。

通用汽车在2016年收购了自动驾驶初创公司Cruise，随后获得了软银和本田的投资，在旧金山和其他地区展开了测试。目前，这些车辆运行速度可以达到每小时30英里（约合每小时48公里）。去年11月，该公司CEO暗示，通用可能要在2019年启动类似Waymo的小区域的无人出租车服务。

至于特斯拉，听CEO伊隆·马斯克的话，似乎完全的自动驾驶随时可来。可其计划中的美国东西两岸的全自动驾驶演示，已经从最初的2017年1月，推到2018年年底，直到如今也没有实现。

回到中国这边，迄今大多数的自动驾驶企业集中在类似车库、园区这样较为简单的封闭应用场景。这多少反映出整体上的技术差距。不过，由于中国的路况要复杂得多，在开放道路上进行测试也着实不易。

去年11月，雷锋网等媒体试乘了百度在雄安新区运行的自动驾驶大巴阿波龙。同样地，车上配备了安全员，应付自动驾驶系统无法处理的突发情况；行车路线是事先设定的，全程1公里左右，往返时间约15至20分钟，车速也不快，每小时约20公里。在他们的描述中，还有一个让人不放心的细节，当天的风比较大，一阵强风吹过，阿波龙稍微晃悠了一下，紧接着就来了一个急刹车。

要命的车祸

几位自动驾驶领域人士都对笔者表示，2018年令他们印象最深的是Uber的车祸。

总部位于旧金山的Uber在2017年启动自动驾驶项目，2018年3月的车祸发生时，已经有200辆车在四个地方（亚利桑那州、匹茨堡、旧金山和东京）进行道路实测，最高时速达到55公里。

事故发生地是亚利桑那州的坦佩市。当时这辆车正沿着13英里（约合20.8公里）的线路测试，时速39英里（约合62.4公里）。被撞死的这位妇女，当时正推着自行车横穿马路。夜间行车，识别难度本来就大，不巧车上的测试员在看手机，压根没注意到突然出现的行人。进一步的调查显示，从探测到行人到撞上人之间有6秒的时间，但车辆没能作出应有的反应。此后，亚利桑那州州长撤销了Uber的测试许可证。

这场车祸对Uber影响颇大。4个月后，当Uber重新在匹茨堡上路测试时，规模已大大缩减，大部分测试员被裁，自动驾驶卡车单元也遭到关闭。

2018年年底，宾夕法尼亚州政府允许Uber重新上路，只不过，测试范围限制在匹茨堡市两个办公室间1英里（约合1.6公里）的循环路线，不在夜间，不在雨天，时速不超过25英里（约合40公里）。

同样是2018年3月份，在自动导航模式下，一辆特斯拉SUV在加州101高速路撞车后着火，司机死亡。9月，一些车主发现，在更新过系统后，他们无法正常使用辅助驾驶系统。

即使是谨小慎微的Waymo也曾经发生过事故。车祸发生在2018年5月，亚利桑那州的Chandler地区，虽然警察说，Waymo的车并无过错。事故报告显示，谷歌的无人车从2009年开始，发生过至少30次微小事故，包括2016年的时候，变道到公交车道，车辆受到损坏，好在无人受伤。

“从某个侧面说，这是好事，终于让大家清醒一下。Waymo的老总终于出来说了，太难了，因为他画的那个饼，方向都错了。要实现安全、经济的自动驾驶，汽车不能像人一样开，要像机器一样开，今年的车祸就证明这个事情。” 中国科学院复杂系统与智能科学重点实验室王飞跃研究员说。他相信，无人车和有人车混开可能只是一个过渡，路面上最终全是无人车，才能彻底解决安全和高效的问题。

2016年，在亚利桑那州的人类司机平均一天发生车祸350次，造成两人死亡。每年美国交通事故造成4万人死亡，人的因素占到所有车祸的90%。问题是，如果有一天无人车上路，任何的事故发生都不会有车内的司机来承担责任，而乘客通常愿意原谅有缺陷的人，却难以原谅有缺陷的机器，这无疑要求无人技术要达到相当完美的境地。

讨伐“背叛者”

自动驾驶，群雄并起，这里你可以看到各样的玩家，包括了互联网巨头、初创公司、传统车企、芯片企业、传感器企业等。在激烈的竞争下，挖角、跳槽甚至离职创业都显得很敏感。过去的一年，几场引人注目的诉讼，充分说明了这点。

2017年2月23日，Waymo在联邦法院向前员工Anthony Levandowski提起诉讼，指控其泄漏“价值无法估量”的信息。Levandowski多少有些恃才傲物，不过谷歌创始人拉里·佩奇也爱才惜才，但当他离职投奔对手Uber时，谷歌终于变得不能忍。

2018年2月5日，案件开庭审理，129位代理律师准备了超过10万页的文件。不过，案子不到一周就作出了裁定，Uber不准使用某些技术，赔偿2.45亿。

一开始，Waymo称Levandowski转移了121项商业秘密，Uber侵犯多项专利，损失高达10亿8千5百万。审理将要结束时，只剩下8项侵犯商业秘密，并没有侵犯专利。有分析认为，Waymo发起诉讼意在警告员工，不要随便跳槽到对手公司。

《纽约客》也披露，Waymo的一些离职员工曾收到警告信，叫他们小心使用相关技术，这些员工内心也觉得，必要时Waymo会对他们提起诉讼。Levandowski在新东家那里也没有站稳脚跟，事实上，在接到Waymo的诉讼后，Uber立即解雇了他。

同样中国这边，也上演了一场类似的官司。百度也发起诉讼“追杀”离职创业的员工——原百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲。

2017年3月1日，百度成立智能驾驶事业群组(IDG)，交由到任不久的陆奇负责，王劲“内部休息调整”，之后离开百度。

2017年4月，王劲联合原Velodyne CFO 吕庆、原百度自动驾驶首席科学家韩旭、原UCAR北美实验室主管李岩等人成立了自动驾驶公司景驰科技。刚成立的景驰发展迅速，不料，百度随即以“侵犯商业秘密”为由将王劲和景驰告上法庭。景驰董事会随即将王劲解雇。

王劲离场，原景驰CTO韩旭上任。不过，景驰的“折腾”依然没有停歇。原景驰研发副总裁杨庆雄成立牧月科技，专注于自动驾驶物流。此外，景驰的一名联合创始人潘思宁控诉景驰高管伪造签名、变更法人。

经过几番缠斗，原来的景驰在去年10月更名为文远知行，而其创立之初发下的豪言壮语也自然随风而逝，但愿前路顺遂。

火箭VS梯子

纵观自动驾驶江湖，以Waymo为代表的公司追求极致的单车智能，以一步到位的无人出租车运营为商业模式，被称为“造火箭派”。另一派则是以众多的创业公司为代表，在技术实力和资金压力下，先寻求在某些特殊场景下的商业落地，被称为务实的“梯子派”。

对于火箭派能否一步到位登月，业内有不同意见。

“殊不知，即使是Waymo的8.2万辆车，获得数据的能力也是有限的，而且在20、30座道路干干净净的城市行驶，数据也不够丰富和多样化。” 驭势科技CEO吴甘沙说，这意味着Waymo的商业化路径存在可扩展性的问题。

他谈到，即使是Waymo、特斯拉这样的公司，要达到理想的安全状态，现在获得的数据还远远不够。他所在的驭势科技，寻求在停车场自主泊车、机场无人物流拖车等方面取得商业化的突破。

在美国，今年也有不少创业公司寻求特殊场景下应用，加入“梯子派”的行列。

2018年7月，硅谷初创企业Drive.ai在德州推出小巴车，主要在办公园区运行，固定线路和接送点。Drive.ai董事会成员吴恩达说，选择固定区域，可以利用自动驾驶优势，同时摈弃其不足。

8月份，初创企业Nuro在亚利桑那州启动物流车，用于超市周围1英里（约合1.6公里）范围内的货物配送。其主席Dave Ferguson说，未来将增加两辆完全无人的车，加入到之前有司机的车中，时速25英里（约合40公里），但也只在社区的路段行驶，不会上主路和高速。

除了降低难度，寻找易于落地的场景外，不少厂商也希望通过车路协同的方式提升安全性。

国内的阿里、百度、华为都期待借助新一代的通讯技术如5G、V2X（车和周围交通系统，如其它车辆、信号灯进行交互）的发展，无人车可以实现更安全和经济的运行。

但肖健雄告诉我，车路协同也有一个难点，就是一旦出了事故，无法明确各方的责任：“就比方说，如果车路协同，出了交通意外，这时候谁负责呢？是装路上传感器的公司负责，还是单车智能驾驶的公司负责，还是政府负责？这个责任就说不清。” 不过，他也表示，AutoX虽然不主动做车路协同，但也和这些公司保持合作的开放性。

2019会怎样？

当前利用深度学习的单车智能还存在一个不可回避的缺陷——不可解释性，王飞跃说，通过单纯的深度学习训练出的模型难以做到实时控制——

“现在车上用深度学习，实时地用，我相信包括国外的公司，没有一家可以做到。离线的模型，说实在的，大家不敢用，为什么？不可解释。万一出个不同的情况，谁都不知道这种识别的算法会给出一个什么样的结果。” 他相信，要增加安全性，当前的深度学习算法还需要进行改造，增加可解释性。

不过，被称为深度学习之父的Geoff Hinton在去年12月接受WIRED杂志采访时，为深度学习的不可解释性做了辩护，认为这并不影响自动驾驶的前景——

“人对于自己所做的大多数事情，都无法解释。当你决定是否雇用某人时，这个决定是基于你能量化的各种事情，然后是各种直觉。人并不知道他们是怎么做到的。如果你要求解释，你就是在强迫他们编造故事。” 

他认为，对于自动驾驶系统，应该基于这些系统的性能进行调节，可通过实验来观察是否有偏差，或者事故是否减少，“对于自动驾驶，我认为现在某种程度上人们已经接受了它。即使你不太清楚自动驾驶的原理，但如果自动驾驶的事故比人驾车少得多，那也是件好事。我认为我们必须像对待人一样待它，你只要看看它们表现如何，如果不停地遇到困难，就说明它们不是那么好”。

而王飞跃认为，将无人车和有人车混在一起开，必然会带来各种难题，最好的方式是将无人车和有人车分开，逐步实现完全的无人化，这样才能发挥更大的效益，包括节约成本、降低污染、提升安全性。

“目前来说，有一些场景立即就可以应用，比如矿山，接下来是物流车，市政公交车、扫地车，最后是出租车。” 王飞跃说。

的确，一步到位做到完全无人的出租车并不容易。不过，肖健雄说，2021年在美国的一些城市实现无人出租车运营是蛮现实的，而在中国，由于路况的复杂性，可能要延后几年。

对于无人车的发展前景，他说，从技术角度，他的态度并没有多少变化，并不是一会悲观，一会乐观，发展的节奏跟想象中的基本一致——

“这其实这是一个积累的过程，就是我们知道方向没走错，知道怎么做，然后一直做把它完善。其实自动驾驶这个领域科学的问题已经基本上都研究出来了，不需要有任何科学上的突破才能实现。所以技术上肯定就是大家稳步前进，我不觉得将来会有什么伟大的发明突然出来，然后解决全部的问题，反而是慢慢积累，看起来很慢，但实际上每一步都是扎扎实实在推进。” 

如果是这样，2019年大致上会是自然的顺沿，头部的玩家会越来越多地在开放道路上试运营，范围逐步扩大，也会有不少的公司继续加大某些特殊场景的应用。

不管怎样，无人车的发展离不开整个社区的参与。在无人车测试的乐土亚利桑那州，当地媒体报道了几起对无人车的人为破坏——扎车胎，扔石头，无缘无故站在路中央挡住无人车的去路。显然，整个社会也需要为无人车这一新事物做好准备。

当下的自动驾驶也许需要不断制造好新闻来刺激行业发展，但避免出现灾难性的致死事故、追求稳健也不失为发展的良策。尤其是在一行代码的一个小bug就会要一条人命的领域，有时太快也不见得是一件好事。

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我是小标题

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我是图说（图源：简化url）

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参考资料

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